I Pollai arancioni simbolo di una Roma immobile.

Bivacchi con Peroni/Tavernello, doppia fila, rovistaggio, mercatini del rubato e della monnezza, scritte, adesivi, buche e cartelloni. In questo marasma di degrado e sciatteria si sono ricavati un ruolo di tutto rispetto i pollai arancioni, ormai elementi urbani di degrado imposto a tutta la cittadinanza. Hanno assunto questo status per un semplice motivo: da intervento temporaneo, a protezione di una buca, di un marciapiede divelto, di un albero caduto, sono plastica sintesi dell'immobilismo di Roma. L'asfalto viene puntellato, il pollaio montato e poi si vedrà. Quando e come si interverrà non è dato sapere. Non siamo neanche convinti che esista un censimento per Municipio di quanti ne siano presenti per territorio. Dimenticati per mesi, alcuni per anni, negli angoli o al centro delle carreggiate, democraticamente distribuiti in centro come in periferia, hanno il potere di rallentare il traffico di intere arterie a pesante scorrimento facendo saltare i nervi, già fortemente messi a dura prova, del cittadino romano; hanno il potere di occupare un intero marciapiede costringendo i pedoni a pericolosi attraversamenti ai lati della strada. Il pollaio arancione non è un aspetto di Roma, è Roma. Lo è in tutta  la sua inefficienza, in tutta la sua lentezza a passare dalla contingenza alla normalità. E al romano non resta che farci dell'ironia...

Ad Ottobre 2017 dovrebbe aprire la Stazione San Giovanni Metro C. Nessun intervento per la Stazione della Metro A?

Metro C, Meleo: "La stazione di San Giovanni aprirà nell'autunno del 2017"
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La stazione della metro C San Giovanni dovrebbe essere inaugurata nell'autunno del 2017
A dare la dead line era stata, qualche tempo fa, l'Assessore alla città in Movimento Linda Meleo durante un sopralluogo ai cantieri. Quello che non riusciamo a spiegarci è la totale assenza di un urgente progetto d'interventi in quella Stazione, la San Giovanni della Linea A, che costituirà il secondo nodo di scambio metropolitano della Capitale, dopo Termini. La Stazione, nonostante i palliativi interventi di street art promossi da Retake Roma, necessita d'interventi ben più importanti: il pavimento andrebbe sostituito, i muri scrostati, il controsoffitto, divelto in più parti, andrebbe completamente eliminato installandone uno nuovo. Scendendo al piano banchina le cose sono ben peggiori: il rivestimento della galleria è stato eliminato lasciando visibile l'orribile scheletro di supporto. Chiediamo che ci si attivi rapidamente affinché la Stazione San Giovanni Linea A possa ricevere gli interventi necessari a farla sembrare una stazione quantomeno decente. Non chiediamo stazioni dell'arte come quelle, bellissime, della vicina Napoli: qui si chiede decoro e normalità. Interventi da eseguire con carattere d'urgenza in vista dell'apertura della nuova Stazione della Linea C. RR.

Le mani sulla città:chiude il mercato di San Teodoro.

Chiude, ma lo si sapeva (ed è questa la cosa più grave!) il mercato della Coldiretti nello spazio di via San Teodoro, di fronte al Circo Massimo. "Non si vende nulla perché si attende che quest'area venga assegnata legittimamente - recita un cartello - "l'Amministrazione Comunale sapeva da mesi che il progetto sarebbe cessato il 31 Gennaio e nulla ha fatto per individuare nuovo assegnatario. Risultato: locali comunali abbandonati, cittadini delusi, vendita diretta annullata" E il Cartello scritto dagli operatori conclude: "E' questa la trasparenza della Giunta Raggi?"
Considerazioni:
Il Mercato era un'isola felice dove era possibile trovare i prodotti alimentari dei produttori e coltivatori diretti soprattutto laziali. Era una vera e propria eccellenza,per i consumatori romani ed, anche, un' attrattiva turistica per tutti quelli che, venendo a Roma, si aspettano di trovare e poter acquistare i nostri pregiati prodotti, non certo quelli, deprimenti, propinati nei minimarket gestiti dai bengalesi.
Ma quel luogo faceva gola a troppi. Attendiamo di vedere cosa ne sarà di quell'area. Così Roma muore. Ci sono situazioni, a nostro parere, in cui luoghi di pregio devono avere maggior tutela; devono poter trovare maggiore reattività da parte di chi ci amministra. Invece si attende, conoscendola preventivamente, che la situazione precipiti. Ma per gli interessi di chi? Non certo della città.

Il futuro è nelle Megalopoli. E Roma?

Il prossimo futuro sarà segnato da una progressiva urbanizzazione, con la nascita di molte megalopoli con più di 10 milioni di abitanti. L'economia, il pil ,saranno sempre più legati a queste grandi città. Le megalopoli cinesi premono sull'accelleratore e crescono in maniera velocissima. Il futuro avrà dunque gli occhi a mandorla. Ci sono città però che non si danno per vinte a quello che sembra essere un ineluttabile desclino. Momentaneamente nella Top Ten delle Metropoli Mondiali, Londra e Parigi, stanno lavorando alacremente per tenere botta e non perdere posizioni rilevanti. Come lo stanno facendo? Conurbando, collegando, raggiungendo le zone limitrofe alle loro centralità, mantenendone l'autonomia, ma unificandole per servizi e sistemi di mobilità. E mentre Roma sembra esser sempre più abbandonata a se stessa, con una linea C dal futuro incerto, priva di un piano organico, integrato, sulla mobilità urbana, a Londra e Parigi, ma anche a Madrid, Berlino, Milano unica Italiana, nonostante le poderose infrastrutture sulla mobilità  in dotazione, si continua a progettare, costruire e portare a casa.

Parigi e il poderoso Grand Paris Express 

La Capitale francese vanta 14 linee Metro, così come un grande numero di linee di autobus. Queste si interconnettono con una rete regionale ad alta velocità, la RER (Réseau Express Régional), e con la rete ferroviaria: treni pendolari, linee nazionali e TGV (o simili come Thalys ed Eurostar). Esistono parecchie tramvie tangenziali nei sobborghi: la linea T1 va da Saint-Denis a Noisy-le-Sec, la linea T2 va da La Défense a Issy. Una terza linea a sud della città, T3, è stata completata alla fine del 2006, la T4 in periferia nel 2008 e quattro altre linee sono state messe in servizio nel 2015. L'intera rete metropolitana è gestita, come tutti i trasporti urbani parigini, dalla compagnia RATP.
È allo studio un progetto di automazione della metro, che verrebbe guidata "a distanza" senza un conducente. La misura comporterebbe un calo occupazionale e nel contempo l'incremento del 30% della frequenza delle corse. La linea 14 è interamente automatizzata, la linea 1 lo è diventata nel dicembre 2012.

Il 6 marzo 2013 sono stati delineati i nuovi contorni del Grand Paris Express, i lavori cominceranno nel 2015 e nel 2030 tutte le linee saranno in servizio: linee di metro 14, 15, 16, 17, 18, Eole, Charles-de-Gaulle Express.
Il nuovo Grand Paris prende in considerazione anche la modernizzazione della rete esistente, le nuove linee di tramway, i prolugamenti delle linee di metropolitana e la modernizzazione della rete RER.
I tronconi indicati nello schema con la linea tratteggiata sono considerati non prioritari e verranno realizzati dopo il 2030.
Il Grand Paris Express sarà quindi costituito da tre progetti interconnessi alle linee esistenti:

La linea 11 

linea metropolitana in prolungamento dell'attuale linea 11, da Mairie des Lilas a Noisy-Champs passando per Rosny-Bois-Perrier; si tratta di un troncone del progetto della Linea arancione; il materiale rotabile sarà MP 14.

La linea 14 

linea metropolitana in prolungamento dell'attuale linea 14; nessuna variazione rispetto al progetto della Linea blu; il materiale rotabile sarà MP 89CA e MP 14.

La linea 15 

linea metropolitana ad anello che connette Noisy-Champs, Champigny Centre, La Défense, Saint-Denis-Pleyel, Rosny-Bois-Perrier, Champigny Centre; si tratta della fusione di parti della linea del progetto della Linea rossa e del progetto della Linea arancione. Il materiale rotabile avrà le seguenti caratteristiche: gabarit di almeno 2,80 m, trazione su ferro completamente automatica, lunghezza massima di 120 m ovvero due treni accoppiabili di 60 m, cioè 3 carrozze di 20 m o 4 di 15 m, capacità massima teorica di 34.560 viaggiatori per ora, velocità massima dei treni di 120 km/h e loro velocità commerciale stimata a 56 km/h.

La linea 16 

linea metropolitana che connette Noisy-Champs a Pleyel passando per Clichy-Montfermeil e Aulnay sous Bois (con un troncone in comune con la linea 17); si tratta di una parte della Linea rossa. Il materiale rotabile sarà uguale a quello sulla linea 17 e simile a quello sulla linea 15, ma con treni formati da 3 carrozze (circa 54–60 m) per una capacità di 500 viaggiatori.

La linea 17 

linea metropolitana che connette Pleyel a Mesnil Amelot passando per Le Bourget e l'aeroporto di Parigi-Charles-de-Gaulle (con un troncone in comune con la linea 16); si tratta di una parte della Linea rossa. Il materiale rotabile sarà uguale a quello sulla linea 16 e simile a quello sulla linea 15, ma con treni formati da 3 carrozze (circa 54–60 m) per una capacità di 500 viaggiatori.

La linea 18 

linea metropolitana che connette Orly al plateau de Saclay passando per Massy Palaiseau, prolungata fino a Versailles; l'unica variazione rispetto al progetto della Linea verde è che il tratto da Versailles a Nanterre verrà realizzato dopo il 2030. Il materiale rotabile sarà completamente automatizzato di tipo leggero probabilmente simile ai tipi VAL o Neoval.

Eole 

progetto di prolungamento ad ovest della RER E da Saint-Lazare verso Mantes-la-Jolie passando da La Défense e Nanterre. Il materiale rotabile sarà quello in servizio sulla RER E: Z 22500.

CDG Express 

progetto di connessione rapida tra l'aeroporto di Parigi Charles de Gaulle a la Gare de l'Est di Parigi.

Londra e il poderoso CROSSRAIL

Della dotazione infrastrutturale di Londra è inutile parlarne: ci faremmo solamente del male. Eppure, a quelle latitudini, è in costruzione il più grande cantiere ferroviario d'Europa. Il Crossrail è una linea ferroviaria rapida, della lunghezza di 136 chilometri, che servirà Londra e le home counties del Berkshire, Buckinghamshire e dell'Essex. L'apertura della tratta centrale e sud-orientale dell'infrastruttura, tra Paddington e Abbey Wood è prevista per il dicembre 2018; per allora, il servizio verrà chiamato Elizabeth line. La sezione occidentale, tra Paddington, Reading e l'aeroporto di Heathrow sarà completata per il dicembre del 2019 e completerà il percorso che taglierà la Grande Londra da est a ovest. Parte della sezione orientale, tra la stazione di Liverpool Street e quella di Shenfield verrà collegata alla sezione centrale dell'opera nel maggio del 2019 e, da allora, il servizio del TfL Rail verrà sostituito da quello dell'Elizabeth line.
Approvato nel 2007, il progetto del Crossrail prevede l'utilizzo di alcune linee ferroviarie già esistenti e la costruzione di una nuova galleria attraverso il centro di Londra; i lavori per questa galleria, che corrisponde alla sezione centrale dell'intera infrastruttura, sono stati iniziati nel 2009. Questo progetto è uno dei più grandi progetti di costruzione di ferrovie e infrastrutture d'Europa.

L'obiettivo del Crossrail è quello di provvedere un servizio pendolare/suburbano ad alta frequenza e capacità che collegherà parti del Berkshire e del Buckinghamshire con l'Essex e il sud-est di Londra, attraversando il centro di Londra. Il Crossrail sarà gestito da MTR Corporation (Crossrail) Ltd come concessione di London Rail di TfL, similmente a quanto accade per la London Overground La nuova linea alleggerirà il carico su diverse linee della metropolitana di Londra, come la Central e la District line, che hanno essenzialmente la medesima direzione est-ovest, e la Piccadilly line nella diramazione di Heathrow. Il bisogno di ulteriore capacità lungo questa direzione è talmente alto che l'ex capo di Transport for London (TfL), Sir Peter Hendy, ha predetto che le linee del Crossrail saranno "immediatamente piene" sin dalla loro apertura.
La caratteristica principale del progetto è la nuova galleria a due canne, della lunghezza di 21 km. I tunnel principali correranno da Paddington a Stratford via Liverpool Street e il centro di Londra. Inoltre, una quasi interamente nuova linea sarà una parte del ramo sud-orientale: difatti, dalla tratta principale, presso Whitechapel, i binari si dirigeranno verso Canary Wharf, i Docklands e dopo essere passati sotto il letto del Tamigi, Woolwich e si ricongiungeranno presso Abbey Wood alla già esistente North Kent Line.
I servizi correranno lungo i 136 km di linea da Reading (63 km a ovest di Londra) a Shenfield (nel nord-est) o Abbey Wood (nel sud-est); condivideranno parti delle già esistenti linee ferroviarie con già esistenti servizi, principalmente parti della Great Western Main Line, tra Paddington e Reading, e della Great Eastern Main Line, tra Stratford e Shenfield. Treni composti da nove carrozze correranno nella tratta centrale di questa linea con una frequenza di massimo 24 treni all'ora in ogni direzione.
Il nome è anche usato per riferirsi ad una delle due rotte proposte da Cross London Rail Links Ltd ed è basato su di un collegamento est-ovest in tunnel, fra le stazioni di Paddington e Liverpool Street. La seconda linea è nota come Chelsea-Hackney line.
Il primo ministro Gordon Brown ha approvato ufficialmente il progetto Crossrail il 5 ottobre 2007 dopo che è stato deciso che l'opera verrà realizzata con fondi pubblici e privati. Il progetto Crossrail ha ricevuto il parere favorevole della Regina il 22 luglio 2008 e verso la fine dell'anno è stato firmato il capitolato definitivo con l'approvazione totale dei fondi per la costruzione dell'opera.
Il primo treno è previsto che percorra la linea nel 2017. Treni costituiti da 10 carrozze (lunghi 200 metri) viaggeranno con frequenze stile metropolitana con una media di circa 24 treni per ora, nelle ore di punta, nella sezione del tunnel che passerà sotto la città di Londra. I biglietti saranno integrati con gli altri trasporti di Londra.

"Sono un coglione, questa è la verità" ammissione di Paolo Berdini

Che Paolo Berdini fosse un idiota lo avevamo pensato ma non c'eravamo mai spinti oltre. Il suo darsi del coglione, dopo la sbracata di dichiarazioni fatte a un giovane cronista precarico de La Stampa, ci fa sinceramente sorridere e ci sta tutto. E', speriamo era, un caposaldo di questa Giunta: tra i Signor No quello più titolato, quello più inviperito, quello più impastato da ideologie ormai desuete. I danni fatti da quest'uomo in soli 8 mesi di amministrazione grillina sono incalcolabili: il pasticcio della Fiera di Roma, quello delle ex Torri delle Finanze e il suo cruccio più grande: disintegrare il mega progetto dello Stadio della Roma. Un progetto, intendiamoci, molto simile a quello di altre realtà europee, per tipologia, per location, per cubature: si pensi al nuovo Stadio di Rotterdam. Ma quello che altrove è un'opportunità, un'occasione di sviluppo, a Roma diventa utopia pura. Gli investimenti privati vengono visti come becera "sbegulazione"  e la città, come ha sostenuto in conferenza stampa il suo Sindaco, è e resta immobile. Non sappiamo dirvi chi prenderà le redini dell'urbanistica dopo l'infelicissima parentesi berdiniana. Circolano però alcuni nomi che fanno tremare i polsi. Questa, per noi, è l'ultima chance di cambiamento di impostazione dell'intera attuale Giunta che deve decidere se lavorare per attrarre mecenatismo o relegare sempre più Roma ai margini di un impero che ha Capitali geograficamente molto distanti dalla nostra. Roma deve saper crescere. Roma deve vincere la sfida con la modernità valorizzando il proprio immenso patrimonio storico artistico ma non restandone schiacciata da esso. Roma deve saper accogliere anche opere moderne che ne rigenerino il tessuto urbano, ovviamente in luoghi e contesti idonei. Roma deve , e questo l'ex Assessore Caudo padre dell'operazione stadio lo ha fatto alla grandissima, ristabilire i rapporti di forza tra pubblico e privato: mai si era arrivati a percentuali di compensazioni pari a quelle previste per il nuovo tempio romanista. La nostra posizione la conoscete. #Famostostadio! Facciamo il progetto nella sua interezza. Riqualifichiamo una zona della città. Creiamo ricchezza e lavoro. Diamo un segnale al mondo che Roma è ancora viva. RR